裁员、关停、市值暴跌，自动驾驶穿越“阵痛期”

在自动驾驶的发展路线上，由于赛道选手的基因和技术细节不同，业内一直存在两种不同的技术路线:一种是渐进式发展，即从L1和L2一步步迭代，另一种是跨越式发展，即一步到位直接切入高水平的L4赛道。

过去几年，这两条技术路线一直在螺旋式交替推进。

但是2022年，情况开始不一样了。

随着多家头显自动驾驶公司相继被曝出负面新闻，L4电路也相继受到打击。裁员、市值暴跌、换电路一时间成为行业常态，大众对跨越式路线的质疑再次甚嚣尘上。

另一方面，在技术、市场、政策等多重优势的驱动下，量产的ADAS赛道正在进入前所未有的“黄金发展期”。不仅受到越来越多产业链玩家的关注和加入，也受到资本市场的热捧。

L4和L2，一半冰山一半火焰。与之形成鲜明对比的是，自动驾驶的发展究竟应该遵循循序渐进还是跨越式发展，答案也逐渐清晰。

轨道L4，冷却扩散。

日前，现代汽车和Amber Ford合资的自动驾驶技术公司Motional被曝在11月底解雇了数十名员工。根据该公司发言人在一封电子邮件中的说法，Motional希望通过重新配置资源，更加专注于有助于确保公司长期成功的领域。

Motional是最新一家宣布裁员的自动驾驶公司。在此之前不久，Nuro也宣布了裁员的计划。据悉，Nuro此次裁员20%，受影响员工约300人。

Nuro创始人戴夫·弗格森(Dave Ferguson)和贾军·朱(Jiajun Zhu)指出，裁员是因为Nuro在过去不到两年的时间里将团队规模扩大了一倍，大大增加了运营费用。但在2022年，一系列经济挑战出现，包括美国即将到来的经济衰退和能源危机，迫使公司削减成本。

此前，极光也被曝出做出一系列计划，包括暂停招聘和裁员。与此同时，Aurora正在考虑将公司私有化、拆分或出售资产、进行小规模融资，甚至将公司出售给苹果或微软等措施。

在中国，自动驾驶领域的明星创业公司马骁之星和Momenta也报告了类似的负面消息。

这些都指向一点:L4的冬天真的来了吗？

毕竟大跃进路线从一开始提出就有争议，更有乐观情绪。最典型的例子就是特斯拉，曾经多次承诺要实现全自动驾驶的目标，但直到现在都没有实现。

甚至对于其量产的自动驾驶感知方案，特斯拉也是不断摇摆。此前，特斯拉一直认为实现自动驾驶功能的最佳方式是使用摄像头作为唯一的传感器，并为此摘下了车上的毫米波雷达和超声波雷达。不过根据最新消息，特斯拉又要安装拿到的毫米波雷达了，相关技术方案预计最快明年1月中旬发布。

纵观整个高水平的自动驾驶赛道，近年来，即使相关测试和示范应用项目在国内外遍地开花，如Robotaxi、Robobus等，但现阶段仍处于“失血”状态，投入产出差距巨大。

此前，通用汽车发布第三季度财报时表示，其自动驾驶部门Cruise第三季度亏损4.97亿美元，日均亏损超过500万美元。前三个季度，Cruise累计亏损14亿美元。在L4自动驾驶商业化的艰难道路上，不难预见这并不是个例。

即使投入这么大，Robotaxi目前也只能在有限的范围内行驶，距离真正大规模商用还有很长的路要走。

近日，袁波资本副总裁丁浩在一次公开活动中指出，短期内，我们还看不到L4的造血能力和快速落地的能力。目前的技术成熟度与乘用车领域L4/L5的需求还有一定的距离，还有很多边角案例需要解决。

至于这个距离有多远，BloombergNEF给出了更清晰的预测——即使到2040年，L4和L5 robotaxi可能也只占自动驾驶系统市场的一小部分。

福特高级产品开发和技术总监道格·菲尔德(Doug Field)甚至直言，要打造一辆能在密集的城市环境中自由行驶的自动驾驶出租车，“比送人上月球还难”。

可以预见，完全自动驾驶汽车要实现大规模盈利还有很长的路要走。在收购Argo近5年后，福特毅然决定调整自动驾驶战略。今年10月，它宣布了在L2+和L3 ADAS研发方面的重仓，而不是Argo的完全自动驾驶目标。这家曾经的“独角兽”企业走到了尽头。

其实纵观如今的自动驾驶赛道，有福特这种想法的公司还真不少。

今年5月，国内自动驾驶明星创业公司轻舟智行、文远智行相继宣布降维进入L2领域。这家中国公司选择与博世合作，推动乘用车L2-3自动驾驶的量产。

据最新消息，文远智行与博世联合开发的先进智能驾驶解决方案已获得首个客户预约，应用覆盖城市、高架、高速等不同应用场景。预计2023年量产。

此外，Momenta还分别与比亚迪和SAIC开展了不同形式的合作。百度在执着于Robotaxi大规模落地的同时，也在积极推进Apollo pilot辅助驾驶的量产。

这背后有很多原因，其中一个很重要。因为高水平自动驾驶的落地没有达到预期，疫情、贸易冲突等因素的影响导致外部融资环境的变化。自动驾驶公司不像前几年那么容易拿到钱，项目的产品化能力和商业化能力正在成为资本关注的焦点。此前有投资者坦言，现在看自动驾驶赛道，会把目光放在企业的盈利能力上。

此外，考虑到高级自动驾驶的落地还有很大的不确定性，未来资本信心可能会继续受挫，也可能会出现融资不畅的情况。自动驾驶公司应该也必须尽快考虑B计划。

所以不难发现，越来越多的自动驾驶技术公司正在从L4回归ADAS和L2+赛道。

不久前，马骁智行被曝成立新的辅助自动驾驶事业部，试图切入预组装和量产ADAS赛道。据了解，马骁智行的辅助驾驶业务可能已经敲定了第一个定点项目，合作车企为ROX罗罗智能，计划2023年量产。

近日，知情人士透露，苹果也有类似的考虑。据悉，苹果正在规划一款新车设计，包括方向盘和踏板，仅支持高速公路上的全自动驾驶功能。但是，如果车辆进入城市街道或遇到恶劣天气，系统会提醒驾驶员切换到手动控制。

要知道之前很长一段时间，苹果汽车项目传达的信号一直是:苹果要造一辆L5级别的自动驾驶汽车，没有方向盘和踏板的那种。

如果这个传言成真，可能意味着苹果也将加入量产ADAS市场的竞争，实际上也间接给了自动驾驶公司一个“警告”。高级自动驾驶仪的降落还是要慢慢来。

大规模生产的ADAS继续受欢迎。

毫无疑问，先进的L4自动驾驶赛道正面临着前所未有的挑战和动荡，而量产ADAS阵营则是完全不同的景象。

得益于传感器、芯片、算法等核心技术的快速发展，以及终端用户对更高驾驶安全性的追求，量产ADAS近两年进入快速普及阶段，正从高端车型逐渐下沉到越来越多的普通车型。

东方证券分析数据显示，今年1-9月，国内ADAS预装渗透率达到48.7%，比2021年高出9.0个百分点。其中，L2 ADAS前9个月渗透率为27.7%，较2021年增长8.3个百分点。L2 ADAS占前置驾驶辅助系统的57%。

不仅如此，在应用场景方面，量产的ADAS也在不断拓宽使用边界，沿着“高速-城市”路线不断迭代，最终实现整个场景的通用化。

今年很多企业，包括Xpeng Motors，北汽极狐，长城Mimo，轻舟智航等。，在NOA市区迎来了重大突破。其中，Xpeng Motors已于9月中旬在广州率先启动城市NGP智能导航辅助驾驶试点项目，正式开启城市NGP时代。根据规划，接下来，Xpeng汽车将通过小鹏G9、小鹏P5等量产车，进一步将城市NGP功能拓展至深沪，并依托新一代智能驾驶系统XNGP，逐步构建全场景智能辅助驾驶能力。

紧接着，极速福克斯Alpha S新HI版也率先在深市推NCA智能驾驶的导航辅助功能。据了解，该功能是华为ADS智能驾驶辅助系统的重要应用，可实现自主巡航、无保护路口交通、近距离堵车处理、主动高效超车变道/车道合并、隧道交通等功能。在城市地区。

长城将死之城NOH计划在第四季度随着DHT-PHEV激光雷达版威摩卡的交付正式进入量产，未来将登陆100个城市。该车之前已经在成都车展正式亮相。

此外，智机汽车也在进行相关研发。据知机汽车联席CEO刘涛透露，不久前，知机的城市智能驾驶预计将于2023年第四季度在上海率先开放测试。

不难预见，各大车企最快明年就会在城市辅助驾驶领域有一场恶战。

随着ADAS在更广泛的应用场景中的不断应用，未来几年整体市场渗透率无疑将继续提升。据盖世汽车研究院预测，到2025年，中国乘用车L1-L2 ADAS普及率有望达到65%。同时，更高级别的自动驾驶系统的市场份额也会逐渐上升。

据BloombergNEF预测，到2026年，L2级ADAS的年销售额将达到700亿美元，到2027年，L2级和L3级自动驾驶汽车的年总销售额有望接近1500亿美元。

随着ADAS渗透率的快速提升，今年资本的态度明显热烈。据盖世汽车统计，今年以来国内自动驾驶及相关核心技术领域发生了近百起融资，其中多起发生在量产ADAS领域，多家企业获得不止一笔融资。

MINIEYE iPilot智能导航辅助方案

比如MINIEYE分别在2月和6月获得两笔融资，禾多科技分别在3月和11月获得两轮融资，弘景智家分别在2月和11月获得两笔新融资。此外，专注于ADAS赛道量产的自动驾驶技术公司，如穆宗科技、索托里翁、Mimo智行、智加科技和福瑞泰克，也在今年获得了新的投资。

值得注意的是，弘景智家也是较早从高级自动驾驶降维并实现量产的智能驾驶技术公司之一。如今资本加持的不断收购，无疑充分凸显了资本对量产ADAS赛道的看好。

“现在乘用车自动驾驶的发展正在慢慢回归理性。能够先在公交车上拿到一些L2+的产品，给客户提供更好的产品体验，才是核心。目前，产品商业化和现金流是自动驾驶公司需要解决的核心问题。”谈及背后的原因，丁浩说。目前只有量产的ADAS才能真正让OEM买单，产生商业回报。

这就不难理解为什么今年L4赛道的悲观情绪非常明显了。除了头部公司的集体管理问题，几家上市公司在股市的表现可谓“一言难尽”。embark 2021年11月上市时市值约50亿美元，12月7日美股收盘7635.53万美元；Aurora去年底上市时总市值接近130亿美元，现在不到15亿美元；图森未来的市值在去年年中上市时曾一度高达167亿美元，如今已降至不足4亿美元。

资本不相信L4。预计赛道的这种“寒意”还将持续一段时间。

整体发展越来越好。

纵观自动驾驶赛道，L4和量产ADAS可谓“冰火两重天”。

但长期来看，自动驾驶的未来还是值得期待的，整个产业生态也在持续改善。

一个明显的趋势是在Robotaxi领域。在百度、马骁知行、文远知行、青州知行等科技公司的共同努力下，这种过去几年很多人可望而不可及的“新物种”正在越来越多的城市落地。

比如百度的Robotaxi已经在北京、上海、广州、重庆、武汉、长沙、成都、合肥、阳泉等城市上线运营。周志航的Robobus也已经在苏州、深圳、武汉、北京、无锡、嘉兴等10个城市进行了测试运营。

根据百度此前发布的Q3财报数据，仅2022年第三季度，百度萝卜跑订单量就超过47.4万，同比增长311%，环比增长65%。截至2022年第三季度末，萝卜跑累计为公众提供的骑行服务已达140万次。其中，北上广三个一线城市，单车日均订单量在15倍以上。

不仅如此，在测试模式下，每个企业都在不断升级。

去年10月，北京发布全国首个无人驾驶道路测试管理实施细则，将无人车测试分为“前排无人、后排无人”和“车内无人、车外无人”三个阶段，推动行业有序进入无人驾驶阶段。

在过去的一段时间里，沿着这条路线，各企业都在不断推进路测的先进模式，以及从免费运营到付费运营的转变，开始商业化的初步探索。

今年7月，马骁知行和百度相继宣布在京获得“主驾无安全员，副驾有安全员”的自动驾驶测试，以及开展常态化有偿出行服务的牌照，正式从有人驾驶示范进入商业试点新阶段。在此基础上，11月底，两家公司在北京进一步获得了“前排无人，后排无人”的自动驾驶测试牌照。

在武汉和重庆，甚至早在今年8月就出台相关文件，允许无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展有偿自驾车出行服务，率先探索自驾车的终极商业业态。

两三年前，这些东西很多人想都不敢想。由此看来，虽然市场对L4持悲观态度，但自动驾驶汽车的发展其实比很多人想象的要好。

“目前，人们对自动驾驶汽车的幻灭很大程度上是因为多年来做出的过于雄心勃勃的承诺。这些未兑现的承诺淹没了企业在开发技术和商业模式方面取得的有利进展。事实上，这些技术和商业模式已经可以产生收入，让消费者受益。”彭博智能移动出行研究中心分析师安德鲁·高安德指出。

其实这其实是很多新技术在发展初期都会面临的问题。当乐观的预测不断被残酷的现实敲打，行业必然进入深度调整期。目前自动驾驶正在经历这样一个从野蛮生长到理性发展的产业阵痛期。

笔者的一位朋友说，有一段时间，他经常乘坐Robotaxi上下班，这款车用萝卜跑得很快。频率高的时候，他会一周用5到6次。最近电话少的原因是打电话的人太多，等待时间太长，这也从侧面说明大众对这个“新物种”的认知度和接受度在不断提高。

轻舟智航联合创始人兼CTO侯聪之前也想过，“我们坚信L4一定会实现，但作为一家创业公司，我们可以先逐步把城市NOA化，在此基础上不断获得数据闭环和现金流闭环，这样才能不断迭代技术，最终实现L4产品。”

值得注意的是，为了实现完全无人驾驶的终极目标，今年政策层面继续利好，支持高级自动驾驶的发展。

近日，上海人大官方平台发布消息称，《上海市浦东新区促进无人驾驶智能网联汽车创新应用条例》将于2023年2月1日正式实施。明确提出，无人驾驶、无人测试安全员的智能网联汽车，在符合相关要求的情况下，可以在浦东新区开展道路测试、示范应用、示范运营、商业运营等创新应用活动。

11月初，工信部会同公安部组织起草了《关于开展智能网联汽车准入和道路交通试点的通知》，也专门针对L3、L4自动驾驶提出，允许符合条件的智能网联汽车开展准入试点和道路交通试点。

同月，北京市针对无驾驶座、无方向盘的短途客运智能网联产品发布规范性文件《北京市智能网联汽车政策先行区无人穿梭车管理细则》，确认以代码形式给予特定区域无人穿梭车相应路权。

此外，深圳、武汉、重庆等城市也出台了相关扶持政策。不难预见，基于这些利好的同时发布，自动驾驶必将迎来更好的发展。

走出“阵痛期”，自动驾驶的未来还是可以期待的。

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