9家净利下滑、转型新能源6成不盈利，4S负重前行

8月末，各大4S集团相继发布2023年半年报，营收和利润下滑是主旋律。其中，正通汽车净利润同比下滑4928.7%，反映了经销商渠道端远超想象的经营压力。

AC汽车整理了10家4S集团上半年财报，总营收同比下滑的有7家，净利润同比亏损的有9家，毛利同比去年全部下滑。不过售后收入方面，仅3家略有下降，表现出汽车售后板块扎实的盈利能力。

在财报中，4S集团归纳了几点亏损原因:

第一，上半年受燃油车购置税优惠的退出、地方政策预期不明朗等原因，汽车终端消费需求显露疲态。

第二，汽车行业变化加剧，价格战使各品牌车型价格竞争激烈及销量下跌，导致毛利和净利大幅下降。

第三，包括但不限于扩张新能源汽车销售门店及建造充电站，以及各项新业务折旧成本的不断上升。

《2023年上半年全国汽车经销商生存状况调查》也印证了4S集团目前的处境:有50.3%的经销商处于亏损状态，超过70%的经销商未能完成销量目标。

面对需求收缩、价格竞争、成本上升的三重压力，4S集团正在艰难度日。

01、7家营收同比下滑，仅1家净利增长

从统计的10家经销商集团营收和利润情况来看，整体表现并不理想。

营收上，有3家同比下滑，最高下滑幅度是厦门信达的18.72%；另外7家营收实现了2-11%微增长。正通汽车、美东汽车、永达汽车的营收增长均达到了11%。

其中，正通汽车在财报中披露收入提高主要是新车销售上升所致；美东汽车是由于新车销售及售后业务的提升；永达汽车则是得益于新车销售、售后业务以及二手车经销收入增长。

具体看永达汽车的数据，其新车销售达到85759辆，较去年同期增长11.7%；新车销售收入为270.43亿元，较去年同期增长6.5%，占总收入的75.8%；然而新车销售的毛利仅为1.3亿元，主要受到了新车价格下滑的影响。

二手车成为永达汽车的亮点，上半年二手车交易规模41084台，同比增长30.6%，所带来的经销收入为人民币24.52亿元，同比增长74.3%。

虽然营收上实现增长，但净利增长上却出现9家下滑，其中正通汽车跌幅达到令人咋舌的4928.7%，美东汽车和新丰泰的跌幅也将近90%，是典型的增收不增利；仅和谐汽车一家实现122%的正向增长。

和谐汽车在财报中，将增长的原因归结于豪华车与超豪华车强劲的需求韧性、以及在二手车、电动车领域的投入已见成效。但具体看，和谐汽车上半年净利仅2.01亿元，增长幅度大是因为去年同期亏损9.15亿元，实现了扭亏为盈。

售后收入上，有6家实现增长，其中永达汽车增幅高达40%。而3家出现下跌，跌幅最高为中升集团的4.6%。

先看豪华车经销商集团:永达汽车上半年运营网点共计260家，豪华品牌占比63.1%，按照售后收入61.89亿元计算，单个4S店月均售后产值为397万元；中升集团上半年经销店总数减少至416家，豪华品牌占比64.0%，按照售后收入122.32亿元计算，单个4S店的月均售后产值为490万元。

对比广汇汽车，上半年运营781家营业网点，豪华品牌占比29.5%，按照售后收入65.52亿元计算，单个4S店的月均售后产值为149万元。

可以看到，虽然上半年经销商集团毛利普遍下降，但售后服务收入实现了增长；特别是豪华车的售后业务，仍是4S店的“利润奶牛”。

02、新车价格战持续，经销商负重前行

“价格战”三月起惊雷，此后降价潮此起彼伏，从燃油车蔓延至新能源车，至今仍未结束。

终端价格战打得如火如荼，但是市场反馈并不热情。

一方面是乘联会数据显示，上半年累计新车销量为952.4万辆，仅增长2.7%，同比2019年呈下滑趋势；

另一方面终端的库存压力并未得到有效缓解，汽车流通协会新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，6月经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点，库存预警指数仍位于荣枯线之上。

也就是说，车企被卷入价格战，牺牲了本就不多的利润，但换来的结果却没有达到预期。而大河有水小河才满。上游车企赚不到钱，必然会将压力传导至经销商。

据媒体报道，经销商普遍反映车企设定的年度销量目标过高，叠加价格战加重消费者持币观望情绪，导致汽车市场的供求失衡。但为了拿到年终返利，经销商降价压库存，导致新车销售利润比例从2022年底的19.7%降至4.9%，基本上是“割肉喂客户”。

即便这样，上半年也仅有24.9%的经销商完成半年度销量目标，56.9%的经销商完成任务目标的80%以上；这意味着，超过70%经销商未能完成半年度销量目标。其中，自主品牌压力最重，只有14%经销商完成目标。

相比之下，豪华车品牌议价能力强，盈利情况相对稍好一些。援引第一财经的数据，今年上半年，6成收入来自豪华车品牌的中升集团，平均每卖一台车产生的净利润约为1.34万元，同比去年平均每台1.41万元有所下滑。

另外豪华车经销商还迎来主机厂“输血”:年初宝马开始向品牌经销商发放补贴；一季度奔驰向经销商派发了几亿元的补贴，端午节前夕又派发了20亿元补贴；而奥迪则在经销商每卖出一台车发放车价2%的补贴。

而合资品牌日渐式微，市场占有率和利润率不断下跌，已经无法顾及经销商的挣扎求存。

相关调查数据显示，近一半经销商实现盈利；而合资品牌和自主品牌的亏损经销商比例分别为51.3%和48.0%。

更为重要的是，车企“价格战”仍在继续。对经销商来说，即便代理豪华车品牌，依靠卖车赚钱也会越来越难，甚至会成为影响经销商盈利的最大因素。

03、转型新能源，但六成不赚钱

据上述整理的4S集团年报披露，转型新能源是投资人最明确的方向。

永达汽车上半年自建新开业了6家网点，其中3家豪华品牌，3家新能源品牌。此外新获取28家新能源品牌授权，未来将进一步拓展热门品牌的门店授权，涵盖商超展厅、独立售后、交付服务中心、综合性4S店等多种门店类型。

广汇汽车上半年已与20多个新能源品牌建立密切联系，已申请成功52家店面，正在申请36家店面；接下来将稳步推进新能源汽车销售和服务布局，拓宽业务增量空间。

美东汽车第一家特斯拉售后服务门店已在期内正式投入运营，并取得稳健财务表现；下半年还将新增另一特斯拉售后服务门店，以探索新能源车售后服务机遇。

但从燃油车切换到新能源的过程并不容易。

一是以特斯拉为代表的直营模式，虽然销量大利润高，但是并没有开放加盟，4S店很少有机会切入其中；二是半授权的代理制，4S店从销量中赚取佣金，但舍弃利润较大的售后维修板块，在销量走低时很有可能亏损。

而且新能源品牌多是独立建网，经销商需要重新投入建店，按照单店1000-2000万的投入资金，其中风险也不容小觑。

目前已经有数据验证这一点，据“2022汽车经销商对生产厂家满意度调研暨汽车经销商生存状况调研报告”显示，2022年4S店亏损比例达到60%，其中高达66%的新能源品牌4S店亏损。

但固守燃油车不转型也会加速出局。中国汽车流通协会的报告显示，2020-2022年，每年有数千家4S店退网。

不过从本质上看，大批退网的4S店大多经营燃油车，跟品牌影响力衰弱和新车销量下滑有直接关系。随着传统车企纷纷入局新能源，特斯拉、小鹏汽车等新势力重回4S模式，经销商们或会迎来新机会。

值得注意的是，面对强势的造车新势力品牌，经销商在博弈中究竟能分到多少新能源汽车市场红利，仍需继续观察。

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