评测：长安新能源奔奔E-Star怎么样长安新能源奔奔E-Star报价

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作为一款纯电动微型车来说，长安奔奔EV无论是从空间表现还是驾驶感受上来说，都是一款表现不错的车型，只不过其设计基本上是沿袭燃油版奔奔的路数，不乏让人觉得有些老套。而今年，这款小车终于迎来了换代车型mdash;mdash;长安新能源奔奔E-Star(以下简称为奔奔E-Star)，新车也是作为长安新能源E系列的第二款车型即将正式推向市场。今天，我们就来体验一下这款外观和内饰采用了全新设计语言、更加年轻化、更有科技感的小车，在各方面的表现如何。

虽然奔奔E-Star还未正式上市，但从官方已公布的信息来看，新车上市时将有两个配置版本。目前，LEVEL 1已公布其预售价为7.28万元。不过，今天我们试驾的是其高配车型mdash;mdash;LEVEL 2，两个配置车型主要是在仪表、中控屏、车机系统等方面存在差异。

外观设计

奔奔E-Star并不是长安新能源的首款E系列车型，该品牌旗下已有E-Pro在2019年12月正式开售。虽然前者的外观、内饰造型采用了全新设计语言，不过在某些细节设计上，两车还是存在着异曲同工之处。不可否认的是，奔奔E-Star相比E-Pro、奔奔EV更年轻、更突出科技感的营造。

新车头灯造型是我个人最感兴趣的部分，其造型大胆，视觉效果突出，是年轻人的菜。而且奔奔E-Star高低配车型均配备了全LED光源头灯组，这在同级产品中是难得的表现，此外日间行车灯和转向灯的点亮效果也极具特色，辨识度较高。

正如前文所说，奔奔E-Star整车外观设计亮点在于车头设计。奔奔EV造型朴素，似乎目标用户群体是稳重的中年人，但此次新车的设计语言足以俘获年轻用户群，造型大胆、夸张。不过遗憾的是，新车车尾设计缺乏创新，其实这不仅是降低了车尾辨识度，这也使车尾与车头的设计不够协调，整体性欠缺。

内饰设计

相比于外观而言，新车内饰设计没那么夸张，但其仍利用荧光绿色饰条营造出了年轻、活力的视觉感受。此外，双10.25英寸屏幕的连屏设计在很大程度上凸显了车内的科技感、档次感，这也使其车内氛围在同级车型中脱颖而出。

副驾驶前方的白色饰板看似是采用了软性材质包裹，但实际是硬性材质，降低了触觉感受。不过好在中控台上方采用了仿缝线纹理装饰，尽可能让其在视觉上显得不那么廉价。虽然新车中控台略显塑料感，但考虑到新车入门级定位，也可以理解。

总体来说，内饰设计还是奔奔E-Star的竞争力之一，它拥有同级竞品车型所不具备的科技氛围，对于目标用户群体而言，相信如此视觉体验已经能满足心理预期。但如果可能的话，我们仍期待新车能提升一下内饰用料水平，那样会进一步提升用户体验。

空间体验

奔奔E-Star定位为微型车，所以我们对其乘坐空间的预期并不高，但实际体验还是给了我们惊喜。微型车的用车场景主要以代步为主，此外若能兼顾家用就更好了，在这方面，新车的表现不错。

微型车的后排头部空间普遍不太宽裕，奔奔E-Star同样如此。以身高177cm的体验者为例，虽然在前排能获得一拳的头部空间，但后排头部空间仅为三指，符合同级主流水平，无功无过。新车后排腿部空间达到了一拳两指，还是在一定程度上超过了我们的预期，相信对于大部分消费者而言，这可以满足偶尔的家用需求。

新车车内具备应有的储物空间，但不足的是，扶手箱容积一般，实用性较差，后排储物槽的深度也不算突出。后排座椅支持按4/6比例放倒，虽然官方未公布新车后备厢容积，但奔奔EV后备厢在常规状态下的容积为147L，我们可以作为参考。

驾驶感受

从动力参数上看，奔奔E-Star与2019款奔奔EV360采用了相同的动力系统，搭载了一台永磁同步电机，其最大功率为55kW，最大扭矩为170Nmiddot;m。传动系统采用的是纯电动车型上最常见的单速变速箱，也可称之为固定齿比变速箱。而新车装配的动力电池是一块容量为32.2kWh的三元锂电池，NEDC工况下可为车辆提供301km的续航里程。

纯电动车型的加速特点就是动力来的非常直接，而且输出很顺畅，奔奔E-Star同样如此。只不过在动力输出的调校上，并没有让起步初期爆发出强烈的推背感，这当然也和驱动电机的功率相对较小有关。但整个加速过程中，动力输出还是非常线性的。

该车可通过换挡旋钮选择两种不同的驾驶模式，D挡即为标准模式，动力输出相对比较柔和，且最高车速限定为104km/h;S挡则为运动模式，动力输出相对要强一些，最高车速可以达到120km/h，且还有可加速的余地。不过，无论使用哪种模式，加速踏板的响应都不是特别迅速，不过后者相对会灵敏一些;且车速高于90km/h后，即使使用运动模式，加速能力也不是特别出色，高速超车时并不能做到游刃有余。

此外，在中控屏的车辆菜单中的设置界面里，您还可以通过激活长里程设置将车速限制在70km/h，这相当于隐藏的经济模式，利用降低电机能耗达到保障续航能力的目的。该设置只能在D挡下开启，且当车速超过90km/h后，则不可启用，以免启用时强烈的动能回收作用导致车速急剧下降，从而使后车容易发生追尾。

该车的制动表现中规中矩，制动踏板踩踏时脚感偏软，但很容易适应，且前端行程基本上没有什么虚位，且制动中后段表现回归线性。不过在重刹时，制动力带来的主观感受，加上悬架调校有些偏软，会略微有些信心不足的感觉。

该车动能回收系统有强、弱两挡可调，但不能完全关闭。系统工作时的设定比较偏向于舒适性，所以当动能回收设置在强挡，完全松开加速踏板时，动能回收带来的拖拽感也不会很突兀，但减速效果还是比较明显的，整个减速过程比较线性，不会给车内人员造成体感上的不适。而当动能回收设定在弱挡时，松开加速踏板后，减速效果会弱一些，主观感受更像是驾驶燃油车完全松开油门后的感觉。

方向的手感还是比较轻便的，但是并不贼，女性驾驶者应该会比较喜欢这样的手感。但是，对于喜欢运动风格的大男孩儿来说，方向的精准性又有待提高。不过，这种转向表现对于日常驾驶来说，并没有什么太大的影响。

底盘的调校和奔奔EV的感觉差不多，悬架整体设定偏软，但对路面上细碎颠簸过滤的很好;当面对较大幅度的起伏时，悬架表现的也比较从容。在行驶质感方面，依然和奔奔EV一样，保持着在同级别车型中不错的表现。

全文总结:

前脸全新的设计语言和截然不同的内饰，让奔奔E-Star更加年轻化;仪表、中控的连屏设计，加上语音控制系统的加持，让该车的科技感也达到了更上一层楼的效果。而在驾驶感受和动力表现上，新车依然保持着奔奔EV的特点。可能它并不适合性格暴躁的精神小伙，但还是可以满足对彰显个性以及日常代步的居家型经济适用男的需求。如果上市后，高配车型的价格能保持在10万以内，应该还能再圈一波占号粉。由于试驾时间有限，续航和加速刹车的具体表现没能帮您进行测试，待我们再次拿到试驾车后，一定第一时间为您呈现，敬请期待。

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