明年，新能源高增速时代还能保持吗？

明年可能就要告别新能源汽车高增长率时代了。

据盖世汽车研究院预测，2023年新能源乘用车销量有望同比增长30%左右，从而进入缓慢增长阶段。没有新能源的高增速，整体车市可能会陷入“负增长”。

很多机构或者专家的观点都和盖世汽车研究院类似。原因是今年强有力的政策刺激和第四季度的“涨价”继续透支了明年的消费需求。与此同时，我们还要面对国家对新能源汽车补贴取消的影响。国家补贴将于2022年12月31日结束。

另一方面，车企为了冲第四季度业绩，即将通过国家补贴取消这一信息，明确明年新能源产品将涨价。“伪装”促使部分消费者将购车计划提前至今年。

叠加逐渐常态化的疫情、地缘政治因素、供应链紧张等问题，2023年，如果没有强有力的新政策刺激，新能源汽车市场放缓似乎已成定局。

“涨价”进一步透支消费需求

虽然国家和地方省市每年都出台相关政策促进汽车消费，但为了扭转疫情和俄乌冲突引发的悲观情绪，今年的力度更大。

燃油车和新能源车都出台了强有力的政策。在新能源汽车市场，增加购车指标数量、落实购车补贴额度等政策都是前所未有的。好处是保证了今年市场的增长，坏处是严重透支了明年的消费需求。

中汽协数据显示，前11个月新能源汽车累计产销分别为625.3万辆和606.7万辆，同比均实现翻番，市场份额达25%。

但仔细观察新能源汽车的销售趋势会发现，政策刺激带来的增量主要集中在三季度之前。加上疫情的反复影响，9月份以后增速继续下滑。最新的数据是，11月新能源汽车销量同比增幅收窄至72%左右。

汽车产销疲软期显现迹象，年底并未出现翘尾现象。基于此，中汽协将2022年销量预期下调至2680万辆。明年，汽车市场的形势可能会更加困难。有观察人士认为，地方政策的强刺激政策大概率有效期到今年年底。更糟糕的是，2023年可能没有“国家补贴”。

中国的补贴最早是在2010年放开的，通过退坡机制逐年降低补贴标准。在过去的12年里，中国不断完善和提高补贴。目前补贴标准为纯电动乘用车9200元至12600元；插电式(含增程式)乘用车(纯电续航50Km以上)补贴4800元。

国家补贴政策一直是推动我国新能源汽车发展的“助推器”。国家税务总局数据显示，今年年初至11月10日，已免征新能源汽车购置税686.2亿元，同比增长101.2%，是去年的两倍。考虑到国家补贴对新能源汽车发展的贡献，有业内人士呼吁延期，但目前还没有消息。

反而是车企，即将取消“文章”冲刺第四季度销量。

当收到车企的“反复轰炸”时，原本计划明年购车的新能源消费者，尤其是有购车指标的非限购城市的消费者，很可能会选择提前购车。

为什么车企明知透支明年销量还要这么做？

在业内人士看来，首先是应对特斯拉持续降价的影响。为了保证较高的产能利用率，特斯拉10月份在中国市场推出了“四连降”。不像特斯拉能保持高利润，中国的新能源品牌基本没有降价空间。在这个节骨眼上，中国品牌明年以“涨价”的策略来对抗特斯拉的降价攻势，可以争取到部分“非特斯拉”用户的提前锁定。

其次，让消费者提前做好涨价的“心理准备”。乘联会秘书长崔东树曾表示，明年国家补贴将退出，如果届时车企提价，将处于被动地位，不利于销售的发展。

最后，冲刺销量。2022年最后一个月，车企都想“拼一把”，为“寒冬”的到来提前储备“粮食”。现在，如果你能卖出更多的车，你就会获得更多的收入，更多的潜在客户，甚至“一堆”潜在消费者。

整个汽车市场需求严重透支，疫情、经济形势等因素叠加影响了消费者的消费观念。据此分析，明年新能源乘用车市场将增加近300万辆，较今年增速下降近70%。

明年的增长取决于“插入/延伸”

明年新能源乘用车市场增速将放缓，这几乎是业内共识。对于面向C端市场的整车企业来说，如何精准洞察哪个细分市场的换购潜力最大，哪条技术路线会“走俏”，成为能否守住或抢占市场份额的关键因素之一。

根据盖世汽车研究院的判断，预计明年插电式和增程式产品的销量会有不错的增长。相关人士分析，国家补贴取消对A00和A0市场影响较大，对A细分市场影响不大。究其原因，大部分企业，尤其是以比亚迪为代表的主流车企，都是通过推广混动或加方案的技术路线打开了A级市场。

插电式或增程式技术的优势是:价格接近燃油车，电池成本不高，没有续航焦虑，应用场景更广。

要知道，光是电池成本就让纯电动汽车的竞争力大幅下降。目前，电池成本占纯电动汽车成本的40%-60%，正成为其快速普及的一大限制因素。然而，插件或扩展程序产品配备了更小的“小电池”，成本更低。

更好的是，车企正在考虑选择更多的电池供应商，以进一步摊薄电池成本，提升新能源产品的溢价能力。根据这一计划，纯电动汽车和插电式/增程式汽车都将受益。

事实上，混动/增程产品今年开始在A级市场“大展拳脚”。以勾兑为例。盖世汽车研究院分析，今年A级混动市场占整体混动市场的55.4%。

目前混纺产品已经成功进入平价和大众市场(15-25万)。根据盖世汽车研究院的安排，1-9月国内插电式乘用车累计销量97.4万辆，同比增长1.67倍，远高于同期新能源乘用车的增幅(1倍)。

凭借在混合动力技术路线上的优势地位，中国品牌获得了市场红利。盖世汽车研究院指出，我国自主改进升级的DHT双电机技术，具有结构简单、成本低的优势。

混合市场需求的爆发，让中国车企愿意加快投资。目前，除了比亚迪，东风、长安、SAIC、吉利、长城、奇瑞等车企都加入了混动或增程的“大军”。今年，多家车企相继推出相关产品，如蓝兔梦想家、长安深蓝SL03等。明年将迎来集中的产品投放期。比如吉利和长城都计划发布几款插电式车型。外挂和附加程序两大市场有望迎来进一步增长。

不过也有观点认为，绿卡的取消可能会影响明年外挂产品的推广。例如，上海已经明确，从2023年1月1日起，上海消费者购买混合动力汽车不再发放专用车牌。

但盖世汽车研究院分析师认为，影响有限，因为非限购城市正在成为混动/增程的主要购买者。在他看来，除了A级市场，新能源汽车还将继续向b级车市场挺进。

这是因为中高端市场的消费者收入相对稳定，受经济衰退等因素影响较小。在消费升级需求的驱动下，会有买买买的需求。在自动驾驶、智能驾驶舱等智能技术的加持下，新能源汽车可以蚕食部分竞品燃油车在这个市场的份额。

从中国品牌争相加快布局30万+新能源汽车市场来看，显然已经嗅到了“颠覆”高端市场的机会。从今年第四季度开始，30万+的新能源赛道逐渐变得拥挤，腾势D9、奥伊塔11、理想L9、小鹏G9等众多新车涌入其中。明年中国品牌和传统豪华品牌在30万+市场的竞争会越来越激烈。

为了保住市场份额，合资车企也在加快纯电动产品的推出速度。但合资品牌在新能源汽车市场可能很难像在燃油车市场那样占据绝对优势。盖世汽车研究院认为，由于竞争中的弱势地位，未来合资品牌国内市场的增量可能有限。“大象”转身的未来，虽然充满了不确定性。然而，鉴于中国市场的重要性和全球新能源的趋势，可以肯定的是，大多数外国车企不愿意也无法放弃电气化的转型。

可以肯定的是，随着更多车企进入市场，更多产品投放市场，从明年开始，新能源赛道的竞争会越来越激烈。

对于新能源车企来说，这将是一把“双刃剑”。新能源转型日益明显，快递对燃油车的替代加速，整个新能源汽车市场规模持续扩大。盖世汽车研究院预测，2025年新能源普及率将达到46%，新能源车企可以乘着“东风”走得更远。但另一方面，参考燃油车市场的竞争格局，新能源车市场的竞争也将从“红海”变为“血海”，淘汰赛的进程将会加快。

如果不想加入“破产阵营”，新能源车企就得极其精神地迎接竞争。

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