斯柯达，不想退出中国市场

“双12”当天，本该忙着清空购物车的《汽车公社》编辑部，正在内部讨论一则传闻，捷克汽车制造商斯柯达正考虑退出中国市场。

消息来自外媒。报道称，斯柯达首席执行官克劳斯·塞尔默(Klaus Sellmer)在接受采访时表示，斯柯达正在考虑退出中国市场，并将于明年做出最终决定。

“那里的竞争非常激烈，因此我们将与中国的合资伙伴合作，考虑如何继续发展。如果我们想集中精力，我们应该检查所有的计划，然后再做决定。”塞尔默说。他说，斯柯达可以考虑只在中国销售汽车，而不是同时在中国生产汽车。

联想到之前网上“斯柯达已经解散在华营销团队，后续RD团队也将解散”的消息，此刻斯柯达将退出中国的传闻就像是一条线索，深藏不露。

针对这一传闻，汽车公社向斯柯达中国和上汽大众相关人员求证。斯柯达中国相关负责人在回应中表示，“目前公司并未就调整战略的必要性做出任何决定。”SAIC相关人员也表示，“这是外国媒体对一位领导人讲话的误读。”

抛开斯柯达考虑退出中国的真假传闻不谈，至少从斯柯达和上汽大众的回应可以看出，尽管近年来销量和口碑下滑，但斯柯达并不想退出中国市场，至少不会这么快。

德国“守门员”的辉煌历史

作为上汽大众在华投产的第三个品牌，斯柯达和上海大众在签订入华协议后的第二年就开始了在中国市场的生产计划。

随后几年，这家百年车企推出了明锐、景瑞、昊锐、新锐等名品，为其在中国市场的起步奠定了基础。

新世纪第一个十年开启后，斯柯达加速了产品布局，随着新车陆续上市，也迎来了高速增长期。2012年，斯柯达在全球交付了93.9万辆汽车。同年，中国市场的年销量达到23.6万辆，占其全球销量的四分之一。

随着明锐等车型持久的出色表现，斯柯达不再甘于做大众的绿叶。

于是，2016年，斯柯达将旗下所有车型的尾部标识由“上海大众”改为“SAIC斯柯达”，似乎想摆脱大众品牌的影响，实现自主品牌运营。同时，在4S店门口悬挂“了解大众，购买斯柯达”的横幅，透露出斯柯达试图走出大众阴影的决心和勇气。

当时斯柯达在中国意气风发，有信心做到。其在中国的总销量也成功突破200万辆。此外，斯柯达品牌历史悠久，想以独立品牌的身份在中国车市寻求新的发展也无可厚非。

因此，更名后的斯柯达开始了SUV战略，推出了中型SUV Kodiak、紧凑型SUV Kodiak、全新城市SUV Komick以及轿跑SUV Kodiak GT等。，不断完善SUV产品矩阵，将在华战略愿景一步步付诸实践。

四款SUV的家族阵容是2013年以来斯柯达在华产品结构的又一矩阵补充，由明锐、景瑞、速派组成。同时也使得中国成为斯柯达SUV车型数量最多的单一市场。

但就在取得200万辆的成绩后，斯柯达逐渐遇到瓶颈，市场表现每况愈下。

2019年，也是中国车市下行的第二年，车市寒冬已经让很多品牌不堪重负。当时标致、雪铁龙、现代、起亚、福特、斯柯达等。都进入了品牌收缩模式。

以斯柯达为例。2019年，斯柯达在华销量为28.2万辆，同比下降17.3%。同年年初，上汽大众斯柯达也提出了年销量50万辆的目标，但最终只完成了一半。

第二年，新冠肺炎疫情爆发，使得本已脆弱的汽车市场更加支离破碎。斯柯达开始每月销售不到1万辆汽车。“断崖式”的下跌引起了大众的关注，全部门都采取了降价措施。当时斯柯达九大车系所有车型均下调官方销售价格，其官方指导价下调7.79万-24.79万元，最高降幅达到15%。

虽然优惠政策力度很大，优惠车型覆盖全系，但从2020年上半年累计销量不到8万辆来看，降价并没有真正解决问题。不仅如此，整个体系给品牌提供了不可逆转的颓势，让斯柯达得不偿失。

更名让我看到了斯柯达“彰显雄心，放弃奋斗”时代的终结——经过四年的努力和奋斗，斯柯达已经向命运妥协。

数据显示，今年10月，斯柯达销量不足3000辆，同比下降11.4%；前10个月，斯柯达销量3.8万辆，同比下降61.3%——斯柯达继续坠入深渊。

二线合资苦泪

不退不死的斯柯达，是整个二线合资阵营现有状况的缩影。

去年，东风集团从雷诺手中收购了合资车企东风雷诺50%的股权，这意味着东风雷诺将停止相关业务，法方将彻底退出中国。一篇篇措辞轻描淡写的公告，背后是一个品牌、一个企业的惨淡结局，甚至是产业链的倾覆。

东风雷诺并非孤例，如长安铃木、长安DS、一汽马自达、广汽菲克等，都经历了一个成长周期，在新时代的竞争中走下坡路，然后愤然退出中国市场。

而且也不全是他们自己的原因导致他们出去。

首先，随着新能源汽车的快速发展，汽车市场也迎来了洗牌期，众多造车新势力和自主变革的传统车企在此期间快速发展。然而，许多合资/外资传统燃油汽车公司在电动化转型方面的决心和行动已经落后，使其被行业发展所抛弃。

相关数据显示，10月自主品牌国内零售份额为51.5%，同比增长6%；1-10月累计份额52%，同比上升11.4%。头部品牌持续进攻的同时，也带动了整个自主品牌的市场份额上升。

相应的，主流合资品牌的市场空间正在被进一步压缩。10月主流合资品牌零售量达到70万辆，同比下降9%。德系、日系、美系品牌零售份额均有不同程度的下滑。

自主品牌弯道超车，占据了合资品牌的生存空间。为了生存，后者不得不考虑在价格上获利。也就是说，自主的向上进攻结合合资的向下探索，使得二线合资成为夹层的中间层，不断遭受发展的“胶合板精神”。

结果是销量崩盘，品牌崩溃。

以斯柯达为例。负责销售的明锐今年前10个月销量为8593辆，同比下降54.8%；米克和新锐销量分别为8290辆和6504辆，同比下降62.7%和64.3%。与此同时，与途观L同平台的科迪亚克今年的销量仅为3866辆。反观途观L，单月销量2.5万辆，就不一样了。

另一方面，如果产品差、市场压力重是后天造成的，真正难以改变的是与生俱来的“品牌定位”。

低端定位和高性价比曾经是斯柯达的发展优势。然而，在合资探索、自主出击的形势下，斯柯达只能更加“受累”，不断亏损单车利润以求生存。大众在推出另一个高性价比品牌捷达时，与斯柯达形成了直接的竞争关系，直到抢走了后者的“德国品质守门员”称号。

面临困境，有“基因缺陷”的斯柯达需要脱胎换骨，重新定义，提升品牌竞争力。

毕竟中国汽车品牌太多是不争的事实。随着市场的成熟，最后的玩家必然会被淘汰。而这个洗牌的过程，在疫情和车市寒冬的叠加影响下，只会来得更猛烈——“强者愈强，弱者愈弱”的马太效应会更加明显。

留给斯柯达做调整的时间不多了，留给整个二线合资阵营的机会也不多了。

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